okt 192011
 

Snakken om højere afgifter pÃ¥ benzinslugere og lavere afgifter pÃ¥ miljøvenlige biler, fÃ¥r mig til at mindes mit gamle indlæg om, hvorfor SUV’er er(/kunne være) en super idé for klimaet!

Det hele handler om, hvordan vi prioriterer statens midler. Og her vægter miljø åbenbart ikke lige så højt, som når politikerne fører signalpolitik.

Faktisk kan man argumentere for, at provenuneutral omlægning vil skade miljøet, fordi man vil gÃ¥ glip af brændstofafgifter, som alternativt ville kunne være brugt pÃ¥ miljøtiltag…

jul 252011
 

Nedenstående indlæg skrev jeg for over et år siden. Af uransagelige årsager (dvs. jeg glemte det) fik jeg det aldrig publiceret. Men her er det i en lettere omskrevet version, da flere af tingene stadig gælder (så vidt jeg har set, er der også meget få/ingen passagerer med 11A, som er den nye version af CityCirkel)
***************
1. marts 2009 åbnede busruten City Cirkel i København. Busruten skulle medvirke til at gøre trafikken i København mere klimavenlig, og den var desuden en del af Københavns Kommunes ”Showroom” i forbindelse med COP 15. Således skrev Københavns Kommune på sin hjemmeside under punktet ”Klimavenlig bytrafik”: Under Klimatopmødet i 2009 vil vi bruge busserne til at vise, at København går foran med de nyeste klimavenlige teknologier.

Mange mener meget om elkøretøjer, og der er relativ bred enighed om, at elbusser udleder mindre CO2 pr. køretøjskm end busser, der kører pÃ¥ diesel. Men det er en misforstÃ¥else, at elbusser i sig selv er klimavenlige. Flere elbusser fører alt andet lige til flere CO2-emissioner. 1)NÃ¥r der ikke tages højde for EU’s kvotemarked – ellers er effekten nul. Det er kun hvis man overflytter (tilpas mange) folk fra mere forurenende køretøjer, at der kan være en gevinst. Og det er lige præcis her, at City Cirkel havde problemer.

Problemet med City Cirkel

Ens første tanke er, at en bus der kører i Indre By primært vil servicere folk, der ellers ville gå, cykle eller tage andre busser/metro, da der nok ikke er mange, der vælger bilen som alternativ til City Cirkel-ruten/11A-ruten. I så fald vil der ikke være nogen klimagevinst – snarere tvært imod, da elbusser forurener mere end cykler og gang.

Ens første tanke er imidlertid sjældent 100% rigtig – heller ikke i dette tilfælde. På baggrund af de efterhånden mange (som i 20-30 stk.) observationer jeg gjorde/har gjort, tyder det på, at stort set ingen er overflyttet til City Cirkel. Få gange så jeg 1-2 personer i bussen (udover chaufføren naturligvis), men meget ofte var bussen helt uden passagerer, som nedenstående billede også viser (beklager kvaliteten af billederne, men mobilkameraer I ved…). Er man skeptisk overfor de uskarpe billeder (hvilket vil være forståeligt), kan man evt. se denne udmærkede video 2)Videoen har også et kort over CityCirkels rute.. Ganske vist er bussen fyldt i starten, men man skal ikke langt ind i filmen, før man ser den ene tomme bus efter den anden.

Så problemet var altså ikke blot, at City Cirkel ikke havde nogen positiv klimaeffekt. Det var endnu værre. Der var ingen, der brugte ruten. Ingen der kunne se lidt gavn i at bruge den. Man brugte penge, energi og chaufførens kostbare tid på at køre en tom bus rundt i København til ingen verdens nytte.

En mulig løsning

Alle der har prøvet at køre med 5A fra Nørreport og op ad Nørrebrogade ved, at busserne meget ofte er fyldte. Af og til så fyldte, at den ikke kan medtage alle passagererne ved et stoppested. Hvis man ønsker en elbus i København, så sæt den ind der, hvor der er brug for den. Rute 5A kunne være en mulighed…

Mere om City Cirkel

Se mere her. Bemærk at et af de nævnte fakta om elbussen er, at den mindsker trafikbelastningen i Middelalderbyen, hvilket nok ikke er helt korrekt… Der kom en bus og forsvandt 2 fodgængere – det giver vist ikke mindre trafik…

References   [ + ]

1. NÃ¥r der ikke tages højde for EU’s kvotemarked – ellers er effekten nul.
2. Videoen har også et kort over CityCirkels rute.
 Posted by at 12:56
jul 312008
 

Politiken.dk skriver i dag, at “modelkørsler” 1)Jeg har pÃ¥ fornemmelsen, at de omtalte “modelkørsler” ca. dækker over, at man har sagt 12,2 mio./dræbt * 100. De 12,2 mio. kr./dræbt kan du finde i Transportøkonomiske Enhedspriser under fanen “Eksterne omk – enhedspriser”. fra DTU har vist, at 100 dræbte i trafikken koster ca. 1 mia. kroner for samfundet.

Ifølge RÃ¥det for Større Færdselssikkerhed er der flere løsninger pÃ¥ problemet. En af dem er automatisk fartkontrol pÃ¥ vejene og en udbygning af klippekortsordningen – sikkert med henblik pÃ¥ at fÃ¥ sænket farten pÃ¥ vejene. Problemet er, at det ogsÃ¥ koster rigtig, rigtig mange “penge” samfundsøkonomisk at reducere farten pÃ¥ vejene.

Hvis man f.eks. har en landevej på 80 km, hvor man i dag reelt kører 90 km/t, men pga. omfattende fartkontrol får nedsat farten til 80 km/t, så vil hver bilist, der kører på strækningen, nu skulle bruge 60 minutter i stedet for de 53,3 minutter, han kunne nøjes med tidligere.

Hvis der kører 10.000 biler om dagen i gennemsnit 2)Til sammenligning kører der ca. 7.000 dagligt på hovedvejen ved Brovst, svarer det til et øget tidsforbrug på 1.111 timer om dagen eller ca. 406.000 timer om året. Med en gennemsnitlig tidsværdi på 255,- pr. bil 3)Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, bliver det ca 90 mio. kroner om året i tabt tid for bilisterne.

Der skal altså ca. spares 7,5 liv om året på strækningen, før det giver en samfundsøkonomisk gevinst, og det er nok næppe realistisk (Der er naturligvis også andre effekter, så som sparede uheld uden nogen dræbte). Ergo skal man ikke forsøge at sætte farten ned på den konkrete landevej.

Konklusioner og betragtninger:

  1. Jeg tror personligt, at værdien af et liv er for lav i de samfundsøkonomiske analyser. 12 mio. kroner er ret lidt, nÃ¥r man tænker pÃ¥ den smerte det forvolder. Men who knows – der er jo nogen der har undersøgt det, og de har tænkt mere over det, end jeg har…
  2. Hvis vi tror på enhedsværdierne, så er det sandsynligvis ikke på farten, at vi skal slå til for at redde liv.
  3. Hvis Rådet for Større Færdselssikkerhed vil bruge samfundsøkonomiske resultater som argumenter for at reducere antallet af uheld, så bør de også overveje samfundsøkonomien i deres egne foreslag.
  4. Overordnet konklusion: Lad være med at konkludere noget ud fra dette indlæg. Bare tænk over det…

Bare fordi problemet er dyrt, behøver det ikke nødvendigvis at betyde, at løsningen pÃ¥ problemet er billigere… Har man hørt den før?

References   [ + ]

1. Jeg har pÃ¥ fornemmelsen, at de omtalte “modelkørsler” ca. dækker over, at man har sagt 12,2 mio./dræbt * 100. De 12,2 mio. kr./dræbt kan du finde i Transportøkonomiske Enhedspriser under fanen “Eksterne omk – enhedspriser”.
2. Til sammenligning kører der ca. 7.000 dagligt på hovedvejen ved Brovst
3. Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser
 Posted by at 16:45
jan 102008
 

I Sovjetunionen havde man køerne foran butikkerne. Vi har køerne pÃ¥ vejene. Begge dele er udtryk for en forældet planøkonomisk tankegang, som næppe passer til en regering, der siger, at den lægger vægt pÃ¥ effektive markeder og gode levevilkÃ¥r for borgerne. – Bent Flyvbjerg, trafikforsker ved Aalborg Universitet

 Posted by at 17:14
nov 222006
 

Dato d. 20. november 2006, s. 14.

På Svendborg/Odense-banen var der gratis togtransport i en måned. Passagertallet steg med 25 procent, og en tredjedel af de 150.000 togkunder i gratisperioden var billister, som normalt ikke ville tage toget.

Citatet er fra en artikel, der omhandler muligheden for at gøre offentlig transport gratis. Fint nok, men det er ikke det jeg undrer mig over. Det er de tre tal i citatet.
25 procent, 150.000 og 1/3

Hvis jeg har forstået det rigtigt, skal teksten opfattes således:

  • Passagertallet steg med 25 procent til 150.000. Det vil sige, at 150.000/1.25 = 120.000 passagerer rejste med toget før det blev gratis.
  • 1/3 af de 150.000 var billister, der som normalt ikke ville have taget toget. Det vil sige, at 150.000 – 50.000 = 100.000 normalt ville have taget toget.
  • Ergo: Uden de gratis billetter, var trafikken faldet fra 120.000 til 100.000 passagerer. Det er sgu vildt!

Hvis jeg har forst̴et det rigtigt Рog det garanterer jeg ikke Рs̴ er det dog meget muligt, at journalisten ikke har. Der er faktisk flere mulige forklaringer

  1. Han har byttet rundt p̴ 1/3 og 25 procent. Trafikken steg med 1/3 Рalle nye passagerer var billister, som normalt ikke ville tage toget. De udgjorde herefter 25 procent af togpassagererne.
  2. 20.000 togpassagerer løj og sagde, at de normalt ville tage bilen, selvom de altid har taget toget….
  3. De omtalte 150.000 var alle nye passagerer, hvoraf 1/3 plejede at køre i bil. (Er en vækst på 5.000 passagerer dagligt i overkanten?)

De burde have hyret COWI til at styre det show!

 Posted by at 0:39
maj 092006
 

Forleden, da jeg var til familiefødselsdag, fik jeg en diskussion med en mand fra Østerbro, som – forstÃ¥eligt nok – var meget utilfreds med trafiksituationen i København, herunder parkeringsforholdene. Han ville have flere parkeringspladser! 1)Han snakkede bl.a. om det forfærdelige i, at Københavns Kommune gav dispensation til kravet “En parkeringsplads pr. lejlighed. OgsÃ¥ her er jeg uenig. Hvis parkering er sÃ¥ fedt, mÃ¥ man kunne kræve en noget højere pris for en lejlighed med parkering frem for en uden. Og sÃ¥ er der ingen grund til at kræve det af bygherren. Vanen tro tog jeg det økonomiske synspunkt: Hvis der er for mange biler i forhold til parkeringspladserne, sÃ¥ kan man jo blot sætte prisen pÃ¥ parkering op… Udbud/efterspørgsel kaldes det. Meget overraskende var manden ikke enig i dette synspunkt. Folk der bor i København har (Ã¥benbart) krav pÃ¥ en billig parkeringsplads. Basta!

Det er jeg ikke enig i! NÃ¥r Københavns Kommune lader københavnere parkere billigt i København, er det en indirekte støtte til bilejerne, da de fÃ¥r billig adgang til en del af Københavns fællesareal. 2)Det er naturligvis ogsÃ¥ med til at gøre det sværere for ikke-københavnere at finde en parkeringsplads, hvilket sandsynligvis har en positiv effekt pÃ¥ myldrertrafikken. Men alligevel.. Mange beboere i København har ikke nogen bil, men reelt set ‘ejer’ de vel lige sÃ¥ meget af Københavns fællesareal som enhver bilejer.

Mit foreslag er i stedet: Lad parkeringspladserne gÃ¥ til højest bydende – københavner eller ej 3)F.eks. ved at sætte en højere pris pÃ¥ parkeringstilladelser, som alle kan købe – og brug et evt. mer-provenue til at nedsætte skatten/hæve servicen.

Ellers køber jeg en bil!

References   [ + ]

1. Han snakkede bl.a. om det forfærdelige i, at Københavns Kommune gav dispensation til kravet “En parkeringsplads pr. lejlighed. OgsÃ¥ her er jeg uenig. Hvis parkering er sÃ¥ fedt, mÃ¥ man kunne kræve en noget højere pris for en lejlighed med parkering frem for en uden. Og sÃ¥ er der ingen grund til at kræve det af bygherren.
2. Det er naturligvis også med til at gøre det sværere for ikke-københavnere at finde en parkeringsplads, hvilket sandsynligvis har en positiv effekt på myldrertrafikken. Men alligevel..
3. F.eks. ved at sætte en højere pris på parkeringstilladelser, som alle kan købe
 Posted by at 6:18
jan 272006
 

I går læste jeg en rapport fra Københavns Kommune, om kørselsafgifter i København. Rapporten ser på 3 forskellige måder at indrette kørselsafgifter på; Lille ring, Store ring og km-afgift. Den er meget let læst, og kan anbefales til dem, der er interesseret i lidt baggrundsviden om betalingsringe og roadpricing. En af de gode detaljer i rapporten er, at man får sat trængselsomkostningerne lidt i relief. Det koster ca. 400 kroner i timen, at have en lastbil kørende i byen. Dermed vil en bomafgift på 33 kroner kunne tjenes hjem, hvis lastbilen kommer 5 minutter hurtigere frem til målet ved indførelsen af afgiften! Et faktum der forklarer, hvorfor (visse) erhverv er fortalere for en elelr anden form for trængselsafgift. Og samtidig et faktum som betyder, at bompenge næppe er en god måde at reducere forureningen på, da netop dieseldrevne erhvervskøretøjer er en væsentlig kilde til luftforurening i byen.

Desuden estimerer rapporten omkostningerne ved at indføre de 3 forskellige systemer. Og desværre (men forudseeligt) er km-afgiften klart dyrere at installere end Store ring og Lille ring (henholdsvis 1.200 mio, 300 mio og 270 mio kroner), så alt efter hvad man vil opnå (og undgå), kan der argumenteres for alle tre systemer.

Næste projekt bliver at læse ATKA-undersøgelsen “Forsøg med kørselsafgifter i København”, hvor 500 testpersoner fik installeret GPS-udstyr i bilen, og herefter skulle betale varierende afgifter for at køre i København (altsÃ¥ en km-afgift). Det bliver spændende læsning!

 Posted by at 15:41